Haflinger Geschichte

Der Werdegang des Haflingers, von Dr. Erich Ledwinka

Die Geschichte des Puch Haflinger begann im Jahr 1956. Als einige Kraftfahrzeugspezialisten des Bundesheeres die Verwendbarkeit der verschiedenen Puch Motorradmodelle für militärische Zwecke zu testen bekamen, wurde ihnen ebenfalls der Personenwagen Puch 500, ausgestattet mit einer Kübel-Karosserie, vorgeführt. Die Wendigkeit und Geländegängigkeit dieses kleinen Fahrzeugs bei einer improvisierten Geländefahrt erregte ihre Begeisterung.

Daraufhin nannte das Bundesheer seine Vorstellungen und Forderungen an ein derartiges Fahrzeug hinsichtlich Größe, Tragfähigkeit und Fahrleistung. Nach Erstellung eines diesbezüglichen Lastenheftes bedurfte es allerdings einer mehrjährigen Entwicklungszeit, bis aus diesem ersten Versuchsmodell ein geeignetes Fahrzeug geworden war.

Aus all diesen Erkentnissen heraus wurde der Puch Haflinger, ein leichter, allradgetriebener Geländewagen, geboren. Bei der Entwicklung strebte man an, ein Fahrzeug mit kleinen Abmessungen und geringem Eigengewicht bei einer Nutzlast von 500 kg und mit besonders guter Gelädegängigkeit zu schaffen. Diese Forderungen konnten nur Dank eines neuen, originellen Konstruktionsprinzipes verwirklicht werden, das jedoch von der Standartbeuweise anderer Geländerwagen abweicht.

Die Hauptmerkmale dieser neuen Haflinger-Konstruktion waren: Das rahmenlose Zentralrohrfahrgestell mit den beiden an den Tragrohrenden angeflanschten Antriebspendelachsen und der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor. Bei der Entwicklung waren Überlegungen hinsichtlich einer Verwendungsmöglichkeit von Motor und Antriebsaggregaten aus der Produktion des Personenwagens Puch 500 bestimmend. In einer zweijährigen Entwicklungszeit entstanden die ersten Haflingerprototypen, wobei eine Anzahl hervorragender Konstrukteure und Techniker und verwegene Versuchsfahrer einen wesentlichen Arbeitsbeitrag geleistet haben.

Das Fahrwerk bestand aus dem Zentralrohr und den an den beiden Enden angeflanschten Antriebspendelachsen. An den Antriebsachsgehäusen sind die Pendelhalbachsen angelenkt. Mit den außen befestigten Stirnradgehäusen bilden sie die sogenannte Portalpendelachse, die eine größere Bodenfreiheit ergibt. Schaltgetriebe und Hinterachsantrieb sind in einem gemeinsamen Gehäuse vereint. Vom Getriebe verläft innerhalb des Tragrohres die Antriebswelle für den Antrieb der Vorderachse. Der Vorderachsantrieb kann händisch auch während der Fahrt zu- und abgeschaltet werden. Im Vorderachsantrieb sind homokinetische Kugelgelenke eingebaut, die den Radeinschlag beim Lenken ermöglichen. Die Kegelraddifferentiale sind händisch sperrbar. Die Einzelradfederung erfolgt mittels Schraubenfedern, die sich an den Querträgern abstützen. Diese Querträger sind auf den Achsgehäusen befestigt und tragen auch den Plattformaufbau. Der Aufbau ist als selbsttragende ebene Plattform in Frontlenkerbauart mit zwei Vordersitzen ausgebildet. Zwei weitere Sitze sind aus der Plattform ausklappbar. Ansonsten dient die Plattform als Ladefläche mit zwei Quadratmetern. Der Motor ist ein luftgekühlter Viertakt Zweizylinder Boxermotor, der am Hinterachsgehäuse fliegend angeflanscht ist. Die ersten Prototypen hatten eine stark gewölbte und abgerundete Stirnwand ohne Windschutz. An und für sich hat sich diese Plattform als universelle Grundlage für verschiedene Spezialaufbauten als gut geeignet erwiesen.

Diese Prototypen wurden einer gründlichen Fahrereprobung auf Straßen und Geländestrecken und bei allen Witterungsverhältnissen unterzogen. In erster Linie wurden die Versuchsfahrten am Schöckel, dem Grazer Hausberg, durgeführt und da auf steilen felsigen Karren- und Hohlwegen, im Weglosen Wald- und Wiesengelände, abseits der Fahrwege auf weichem Boden, im Schlamm, Sand und Schnee.

Eine sehr eindrucksvolle und schwierige Fahrt war die Bezwingung des steirischen Zirbitzkogels, dann die Fahrt im sumpfigen Gelände des Neusiedlersees und auf den Sanddünen am Adriatischen Meer. In den Anden konnten mit dem Haflinger auf Geröllhalden Höhen von über 4000 Meter erreicht werden. Einwandfrei verliefen Fahrten durch die Wüsten Afrikas sowie in den Sümpfen von Indonesien. Bei allen diesen günstig ablaufenden Versuchsfahrten konnten die Fahrleistungen sowie die Funktions- und Betriebssicherheit und die hohe Lebensdauer von Motor, Antriebs- und Fahrwerksteilen des Haflingers fesgestellt werden. Dabei haben die Versuchsfahrer oft in gewagtem Einsatz hervorragende Leistungen vollbracht und damit wesentlich zum Erfolg beigetragen. Die guten Ergebnisse der umfangreichen Fahrversuche sowie die gestellten Fordeungen konnten nur dank dieses neuartigen Konstruktionsprinzipes bestens verwirklicht werden. Besondere konstruktive Maßnahmen waren zur Lösung der gestellten Aufgabe erforderlich. Die Leichtbauweise wurde beim Fahrgestell und bei allen Triebwerksgehäusen verwirklicht. Die Einzelradaufhängung ergibt geringe ungefederte Massen. Die großen Federwege und die weiche Federung schaffen gute Bodenhaftung. Die hohe Bodenfreiheit konnte mit der Portalpendelachse erreicht werden. Das verwindungssteife Zentralrohrfahrgestell gestattet eine leichte Bauart des Aufbaues, da es beim Geländefahren schädliche Deformationen am Aufbau verhindert. Die Frontlenkerbauart des Aufbaues erspart Fahrzeuglänge bei gleichzeitiger erhaltung der Ladeflächengröße.

Der Puch Haflinger als erstes leichtes, allradgetriebenes Universalfahrzeug ist auf Grund seines günstigen Verhältnisses von Tragkraft zu seinen geringen Abmessungen befähigt, sein Transportgut sicher und schnell durch schwierigste Gelände zu befördern. Für seine Verwendung kommt ein weiter Kreis des Wirtschafts- und Berufslebens in Frage, wie z.B. im Bauwesen, in der Landwirtschaft, im Kommunalbetrieb, bei Jagt und Touristik und natürlich im militärischen Einsatz, aus dem ja die Geländewagenentwicklung einen entscheidenden Impuls erhielt. Der Beginn der Serienproduktion des Haflingers war 1959. Es wurden bis zum Jahre 1974 ca. 16700 (Anm.: exakt 16647) Stück in Graz Thondorf erzeugt.

Somit stellt der Puch Haflinger eine neue Lösung des Transportproblemes dar und seine universelle Gestaltung und Leistungsfähigkeit erschloss ihm ein weites Anwendungsgebiet in allen Zweigen der Wirtschaft und des öffentlichen Dienstes.

Quelle: Verfasst von Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Erich Ledwinka, dem Erfinder des Haflingers, anlässlich des 5. internationalen Haflingertreffens vom 21.-23. 7. 1989 in Graz.